2E Umbau (mit 2H als Basis)

Dieser Artikel betrifft:
Modell:	alle
Motor:	2E
Baujahr:	-
Sonstiges:	nur Umbauten

Allgemeines

Dieser Umbaubericht beschreibt den Umbau vom 1.8l 2H Motor auf den 2.0l 2E-Motor. Dabei handelt es sich um die sog. "2E-H"-Variante. Diese Variante zeichnet sich im Groben durch folgendes aus:

• Man ersetzt den 2H durch den 2E-Motor
• es werden fast alle Anbauteile vom 2H weiter verwendet, nur die folgenden Teile sind nicht vom 2H:
  • Ansaugbrücke vom Audi ABK-Motor
  • Einspritzleiste vom Audi ABK-Motor
  • Einspritzdüsen vom VR6
  • Zündverteiler vom 2E

Alle anderen Anbauteile (Lima, Drosselklappe, Servopumpe, Ventildeckel, Kurbelwellenriemenscheibe usw. etc. pp.) werden alle vom 2H übernommen. Dadurch lässt sich auch die komplette Elektrik vom 2H unverändert weiter verwenden! D.h. Kabelbäume, Steuergerät etc. bleibt alles gleich, es muss nichts geändert werden. Ebenso Getriebe, Kupplung und Motorhalter wird vom 2H weiter verwendet da alles Plug&Play passt.

Vom Prinzip her könnte man diesen Umbau als so etwas wie ein "2-Liter 2H" bezeichnen.

Für Umbauer die einen JH-Motor haben gibt es ebenfalls einen Artikel der beschreibt wie aus dem JH ein 2E wird.

Vorteile

• SEHR einfach durchzuführen, nicht viel schwieriger als ein einfacher Motortausch
• keinerlei Elektrikumbau/Anpassung nötig
• Leistungssteigerung auf ca. 115 PS
• das höchste Drehmoment liegt nach diesem Umbau schon bei ca. 3000U/Min an, also sehr viel früher als beim 2H. Daher deutliches Leistungsplus von unten heraus
• in Verbindung mit dem AUG-Getriebe vom 2H ist ein sehr schaltfaules und spritsparendes fahren möglich, ideal zum Cruisen

Teileliste

Anmerkung: Um 2E-Teile beim Teilehändler zu bestellen habe ich immer die Schlüsselnummern 0600/900 benutzt (ist ein Vento mit 2E-Motor).

Schrottplatz/Verwerter

• 2E Motor (inkl. Zündverteiler und Zahnriemenabdeckung)
• ABK-Halbmond am Ventildeckel (damit die 2E-Zahnriemenhülle passt), TeileNr. 048 109 173 A (wurde irgendwann ersetzt durch 048 109 173 D, geht wohl beides)
• ABK Kabelleiste für die Einspritzdüsen, 037 971 766 B (Kabelleiste), 039 133 344 A (Haltewinkel links), 039 133 344 (Haltewinkel rechts)
• Golf 1/2 Diesel Anlasser 1,7 kW, Bosch Nr. 0001110001, VW Nr. 068 911 023 G
• Luftfilterkastenunterteil vom DX/JH (muss nicht zwingend sein, das vom 2H geht auch. Das vom DX/JH hat aber einen größeren Lufteinlass, sollte man dem 2E schon gönnen)
• ABK Schraubanschlüsse für die Benzinleitungen an der Einspritzleiste (geht auch mit Schellen, so ists aber eleganter)

Im Golfcabrio-Forum gekauft

• "Thyssen BB-Chip", dieser Chip rüsetet das 2H-Steuergerät zum PF-(Golf 2 GTI)-Steuergrät auf

Es gibt auch andere Anbieter für diesen Chip, oder man nimmt gleich ein Golf 2 GTI-Steuergrät. Dieser Schritt ist nicht zwingend notwendig, macht den Motor aber doch etwas spritziger.

Bei eBay gekauft

• ABK Ansaugbrücke, 037 133 223 AE (es gibt verschiedene Versionen, die 043 133 233 A passt z.B. auch)
• ABK Einspritzleiste, 039 133 317 C/A (auch hier gibt es weitere Varianten die passen!)
• Braune VR6-Einspritzdüsen mit 249 cm³, VW TeileNr. 021 906 031 A

Anmerkung: Alternativ zu den VR6-Düsen kan man auch die originalen 2H-Einspritzdüsen weiter fahren, dadurch magert der Motor aber oben herum merklich ab. Hier sollte man dann auf einen etwas größeren Benzindruckregler wechseln, z.B. bietet GEMA-Motorsport einen mit 3,6 bar für den Audi ABK an der plug&Play in die ABK-Einspritzleiste passt.

Bei VW gekauft:

• 8x neue Krümmerbolzen 2E, N 044 411 5
• 8x hitzebeständige Unterlegscheibe 2E, N 011 558 11
• 8x hitzebeständige selbstsichernde Muttern 2E, N 902 002 01

• 3 Schrauben lang&dünn für die Ansaugbrücke, N 044 714 1
• 4 Schrauben nichtganzsolang&dick für die Ansaugbrücke, N 101 157 01

• 4 neue Schrauben für die Schwungscheiben an der Kurbelwelle, N 903 396 05

• neue Drosselklappendichtung, 037 133 073 A

• Froststopfen für die Kurbelgehäuseentlüftung, 357 121 140
• Dichtung für den Froststopfen, N 908 138 02
• Halteklammer für den Froststopfen

• 8 neue Einspritzdüsen-Dichtringe (meine waren bröselig), 035 906 149 A
• 4 Einsatzhülsen für die Einspritzdüsen, 037 133 555 B
• 4 Dichtringe für die Einsatzhülsen, 039 133 557
• 4 neue Halteklammern für die Einspritzdüsen, 035 906 037

• dickeres Luftansaugrohr (Flexrohr) für den Luftfilterkasten (braucht man nur wenn man das DX-Luftfilterkastenunterteil benutzt), VW Nr. 067 133 853 D

Im freien Teilehandel gekauft:

• 1 neue Ansaugkrümmerdichtung vom 2E
• 2 neue Dichtringe für die Wasserflansche 2H
• Dichtring Wasserpumpe 2H
• 8x Abgaskrümmerdichtungen vom 2E (eigentlich langen hier 4, aber ich habe die Dichtungen doppelt genommen um dem Krümmer mehr Arbeitsspielraum durch die großen Temperaturen zu geben und so Rissen vorzubeugen)
• Ölwannendichtung 2E
• Dichtring Ölablasschraube 2E
• Ölfilter 2E
• Ventildeckeldichtung 2H
• Zahnriemen 2E
• Spannrolle 2E
• neue Verteilerkappe 2E, neuer Verteilerfinger 2E
• neue Zündkerzen 2E

Besondere Anpassungen

Kaltstartventilöffnung verschließen

Die ABK-Ansaugbrücke hat eine Öffnung für das Kaltstartventil. Da es dieses beim 2E nicht gibt muss diese Öffnung Lufttdicht verschlossen werden. Ich habe dazu ein Stück Blech passend geflext, zwei Löcher rein gebohrt zum Verschrauben und ein Stück Drosselklappendichtung dazwischen:

Verschluss der Kaltstartventilöffnung an der ABK-Ansaugbrücke

Halter an der Drosselklappe

Der Halter für den Vollastschalter vom 2H passt nicht ganz, daher muss man das vorhandene Loch zu einem langloch auffeilen damit er drauf geht:

Halter für den Vollastschalter mit Langloch

Zahnriemenverkleidung

Die Zahnriemenabdeckung muss etwas angepasst werden. Für die Bleche nimmt man das Unterteil vom 2H/JH und das Oberteil vom 2E. Bei dem unteren Plastikteil muss man ein kleines Stück herausschneiden damits mit dem Motorhalter passt. Zusammen mit dem ABK-Halbmond passt dann die obere Plastikabdeckung für den Zahnriemen vom 2E ohne weiteren Anpassungsbedarf (hier abgenommen):

angepasste Zahnriemenverkleidung

Kurbelgehäuseentlüftung mit Froststopfen verschließen

Die untere Kurbelgehäuseentlüftung muss mit dem oben in der Teileliste genannten Froststopfen (mit Dichtring und Klammer) verschlossen werden:

...dieser Froststopfen...

muss hier rein

Unterdruckschlauch für den Benzindruckregler

Die die ABK-Ansaugbrücke keinen Anschluss für den kleinen Unterdruckschlauch des Benzindruckreglers (BDR) hat, muss man den Unterdruckschlauch vom BDR verlängern und das andere Ende an den freien Nippel an dem gelb/schwarzen Rückschlagventeil anschließen wo die starre Leitung zum Bremskraftverstärker abgeht. Auf dem freien Nippel sitzt original eine kleine grüne Kappe, die muss dazu entfernt werden.

Hier muss der Unterdruckschlauch des Benzindruckregler dran

Abgasanlage

Für die Abgasanlage gibt es beim 2E mehrere, unterschiedlich leistungsfähige und auch unterschiedlich teure Lösungen:

2H / JH Abgasanlage

Der 2H- oder JH-Krümmer mit allem was dahinter kommt passt Plug&Play an den 2E. Damit wird die Leistung des 2E allerdings ab ca. 4500 U/Min stark gedrosselt. Ich bin diese Kombination ca. ein Jahr lang gefahren und spreche daher aus Erfahrung. Bei der TüV-Eintragung gab es damit keinerlei Probleme. Der TüV hat lediglich geschaut ob der Kat ein E-Prüfzeichen hat (oder ein Original VW-Teil ist) da ich bei der Motoreintragung gleich den passenden Minikat (von Walker) mit hab eintragen lassen. Damit habe ich die Abgasnorm D3 bekommen.

Da ich sowieso einen neuen Kat brauchte habe ich mir einen neuen Kat von Eurocats besorgt, diesen hier:

• http://www.eurocats.co.uk/cat_details.php?EEC_CAT_ID=3272&EEC_Vehical_ID=590&EEC_Manufacture=40 (Modell VK8004T)

Dieser hat ein E-Prüfzeichen und der 2E ist im Gutachten dieses Kats mit aufgeführt. Zu beziehen z.B. über Autoteilemeile.

DX-Abgasanlage

Ein Jahr nach dem Umbau habe ich dann aufgrund fehlender leistung ab 4500 U/Min auf folgende Kombination umgebaut, mit einem starken Leistungszuwachs oben herum:

• DX-Krümmer (geschraubte Version)
• DX-Hosenrohr (geschraubte Version), angepasst an die Bodengruppe (muss gekürzt werden)
• Selbstbausammler (Y-Stück am Hosenrohr zum Kat hin) mit 70mm Flexrohr
• Bastuck Gruppe A (diese ist schön leise und hat eine ABE)

Diese Kombination fahre ich bis heute und bin sehr zufireden damit. Sie ist für den 2E mehr als ausreichend, bietet genug Leistungsreserven und man keinen Stress mit weiteren Eintragungen.

Das angepasste DX-Hosenrohr mit Flexstück

Der DX-Krümmer, hier etwas bearbeitet (Kanäle aufgeweitet)

Fertig montiert mit Bastuck Gruppe A

Fächerkrümmer

Eine Lösung die mindestens genauso leistungsfähig wie die DX-Abgasanlage ist sind Fächerkrümmer. Hier kann man theoretisch jeden Fächerkrümmer nehmen der an den 2H- oder DX-Motor passt, wobei DX-Fäherkrümmer in der Regel genauso gekürzt werden müssen wie das DX-Hosenrohr. Auch hier empfiehlt es sich danach eine Gruppe A-Anlage zu verbauen. Fächerkrümmer sind fast alle eintragungspflichtig.

2E/G60-Krümmer mit Selbstbauhosenrohr

Es ist ebenso möglich den originalen 2E-Krümmer zu verbauen (ist der gleiche wie vom G60). Allerdings hat der 2E-Krümmer die beiden Auslässe nicht in der Mitte sondern etwas zur Fahrerseite hin. Daher passt hier kein fertig erhältliches Hosenrohr, diese stoßen alle an das Schaltgestänge an. Aus diesem Grund muss man sich dann selbst ein Hosenrohr zurechtschweißen das die geeignete Form hat.

2E- und DX-Krümmer, man sieht gut daß der DX die Auslässe schön mittig hat, der 2E etwas seitlich	Hier wird die Problematik mit dem Schaltgestänge deutlich, das beispielhaft angehaltene Hosenrohr auf dem Bild ist das vom 2E...	...da ist was im Weg ;)
So sieht ein passendes Eigenbauhosenrohr aus	Hier eingebaut, die Rohre gehen leicht schräg vom Flasch weg sodaß das Schaltgestänge genug Platz hat. Das Flexstück wandert dann an den Sammler	Wie man sieht hat man auch mit dieser Lösung keine Probleme mit der Bodenfreiheit

Empfohlene Motoreinstellungen

Generell sollte der 2E nach dem Umbau schlichtweg wie ein 2H behandelt werden. Mit einer Ausnahme: Die Zündung sollte (in Verbindung mit dem Thyssenchip oder BB-Steuergerät) auf 9° vor OT bei 2250 U/Min eingestellt werden (Standard ist 6° vor OT beim 2H).

Damit läuft der Motor im Leerlauf äußerst ruhig und hängt sehr gut am Gas. Wenn die Kolben allerdings mal ungünstig stehen braucht es beim Anlassen bis zu zwei Umdrehungen, dazu ist der 2H-Anlasser allerdings zu schwach weshalb man den oben aufgelisteten Dieselanlasser verwenden sollte.

Die 2H-Motoreinstellungen sind hier zu finden: Servicedaten 2H Motor Leerlauf einstellen am 8V mit Digifant (z.B. 2H)

Referenzen & Weblinks

• 2E-Umbaubericht von Onestone
• 2E-Umbaubericht von Fred
• Vom JH zum 2E von Cxspark (Golfcabrioforum)
• Vom JH zum 2E von Cxspark (Sciroccoforum)

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